马斯克早就唱衰高精地图，国内智驾如今却与特斯拉殊途同归？

最近，网上陆续出现了不少理想5.2 Beta AD的测试视频，在城市场景中面对复杂路况已经有了相当不错的应对能力。几天前，智己L6正式开启交付，无高精地图的城市NOA功能同步落地，包括北京、上海、广州、深圳、杭州、苏州、南京等10余座城市。不久前，昊铂HT已经在北京开启城市无图NDA内测，7月份就将在目前已有的6座城市增加41座城市，9月份覆盖全国。

相信你也发现了，上面这些新功能的共同点都是无图智能驾驶。好像从去年开始，曾经被视为自动驾驶保障之一的高精地图，忽然间开始被国内的车企们抛弃了。

唱衰高精地图，最早可是马斯克在2019年就开始的，包括后来拒绝激光雷达甚至是毫米波雷达走纯视觉路线，被不少人嗤之以鼻。但忽然间，国内的智驾好像现在要跟马斯克殊途同归了？

高精地图是专为自动驾驶设计的高精度地图，包含各种车道线、坡度、道路曲率、交通标志、路面标识等厘米级精度的丰富信息，帮助车辆感知周围复杂环境，从而实现稳定的自动驾驶和精准导航。

简单来说，高精地图就像一个无比精准且细致的领航员，可以让系统提前了解道路的细节信息，在传感器范围之外建立对路况的感知。这与我们日常手机和车机用的导航地图完全是两个概念，而事实上我们也无法“看”到所谓的高精地图，它只存在于车企背后的技术研发部门的设备中，为整个自动驾驶系统提供技术支持。可以说高精地图对于自动驾驶来说，起到的作用和帮助是毋庸置疑的。

因为高精地图毕竟涉及大量数据采集分析和处理，本身就需要图商们大量投入，同时制作周期和数据更新的周期都较长，即使是高速道路也只能以季度更新，无法像手机或车机那样频繁及时地更新，也甚至开始跟不上自动驾驶发展的速度。而解决这些问题无疑需要越来越高的成本，不是图商们都能承担的，也显然无法做到对国内所有城市的覆盖。

而对于车企们来说，有关用户反馈和地图更新等问题一直要通过图商们才能解决，所以也希望可以在地图资源上掌握主动权。但同时又因为地图信息涉及各种地理和隐私数据，国家在监管和政策上又极其严格，车企们入局高精地图仍然有较高的门槛。

同时，随着激光雷达、毫米波雷达、高清摄像头、自动驾驶芯片等各种车上传感器和硬件的快速发展，车辆自身的感知能力大大提升，于是车企们逐渐开始寻找一种新的“无图”或轻地图的路线，减少对高精地图的依赖，更加注重车辆自身的感知能力。

所谓的“无图”就是不依赖高精地图，基于图商们的基础数据，结合车辆自身传感器收集到的各种数据，形成实时生成的局部高精地图。与过去传统的直接使用高精地图相比，无图更加依赖车辆对环境的实时感知，强调车辆本身的能力，而减少对预先制作好的地图的依赖，也可以被认为是一种“重感知轻地图”的路线。

但有一点我们要明确，无图并不等于没有高精地图，高精地图本身并没有什么问题，现在只是改变了高精地图形成的形式。

需要注意的是，包括这些我们熟悉的新势力在内，不少车企在宣传取消依赖高精地图的时候，都或多或少展现出一种技术的进步，让消费者觉得“去图化”是一种更高级的路线。

事实上，不少业内人士认为，无论是作为核心基础还是冗余配合，自动驾驶离不开高精地图，而且从测绘资质到招揽专业人员，各家车企其实都在加码在智驾地图领域的投入，现在大批车企开始走重感知轻地图的路线也更像是一种被迫转型的结果，车企们想要把高精地图掌握在自己手中，但又因为种种原因无法完全实现。

现在的无图方案也仍然面临一定的挑战，一方面对于车辆的硬件和算力有一定要求，需要解决低延迟和软硬件融合等问题，另一方面地图的精度也会有一定程度的下降。而在一些已经有高精地图覆盖的地方，车企仍然乐意去使用高精地图，就像之前四维图新CEO曾公开质疑某新势力品牌的那样。

所以，与其说“去图”的“图”是地图，不如说是图商更合适。

这股风开始在国内掀起可以算到去年年初，新势力的代表蔚小理都在内部表示在未来将要逐渐抛弃高精地图，之后余承东也明确华为自动驾驶在未来不能过分依赖高精地图。不仅仅是车企，地平线、元戎启行、毫末智行等自动驾驶科技公司也纷纷表示要降低甚至解除对高精地图的依赖。

我们有更直观感受的时候，大概是去年年底，理想的OTA 5.0中AD MAX 3.0开放了100城的城市道路无图NOA，小鹏Xmart OS 4.4.0实现了25城的无图XNGP。前两个月，华为智驾ADS 2.0开始发力，问界、智界以及阿维塔等华为系品牌都开始推送“全国都能开”的无图城区NCA，算是把“无图”这件事推上了高潮，成了现在不少进店用户都会提到的关键词，现在是更加愈演愈烈。

但如果没有高精地图作为基础，那现在越来越高阶的自动驾驶要如何实现呢？

正如我们上文所说，目前主要的无图方案或者说轻地图方案，主要就是通过视觉和传感器强大的实时感知能力、大模型和超分辨率技术以及日益强大的算力支持的综合技术应用生成实时的在线局部地图，来代替过去高精地图的功能。

比如目前比较常用的BEV+Transformer的算法方案，通过鸟瞰视角对环境进行感知并通过Transformer结合AI深度学习将之进行空间和时间上的转化，并结合新兴的占用网络对障碍物进行更有效地标注，形成整个模型，这也是几年前马斯克就推崇的技术路线，只不过特斯拉采用的是纯视觉BEV，而不是现在国内大多数车企采用的融合BEV路线。

这样就大大减少了高精地图的高昂成本，不过对车企算法和算力有了较高的要求，即使现在芯片发展迅速，但无论是在线生成高精地图加众包还是V2X的模式，实现起来都还存在一定的技术难度。目前来看，无图或轻地图路线已经基本可以解决普通路口和常规道路的场景，不过异型路口、特大路口、施工路口、特大车流量等状况仍是目前无图技术路线需要克服的难点。

不过，无图之后的自动驾驶在实际表现中已经取得了一定的效果，尤其是过去几个月，在高精地图相对覆盖较少的城市区域，从华为ADS 2.0、小鹏XNGP到理想城区NOA，无图城区自动驾驶的实际体验可圈可点，去图化的进程比我们想象得要更加顺利，城市自动驾驶到来的节奏也比我们想象得更快。

对于普通消费者来说，功能的背后到底有没有“图”、是什么样的“图”并不重要，只要带给我们的体验足够好就可以。至少年初的这一波无图城区NCA的推出，用户们整体的反馈还是非常正向的，也依然是目前自动驾驶领域最热的话题之一，也一定还是今年车企在自动驾驶层面持续发力的方向，这也从侧面说明了目前对无图路线尝试的成功。